AQUILES EMIR
A polêmica que se criou na cidade por conta da disputa entre taxistas e motoristas do aplicativo Úber esconde uma situação que vai além da simples diferença de preço de cada modalidade e que precisa ser levada em conta pelo poder público e a sociedade, pois a tendência é uma desregulamentação total do serviço, que pode gerar sérias consequências, inclusive ameaçar cerca de 250 empregos diretos de pessoas contratadas por cooperativas e centrais de táxi.
O presidente do Sindicato dos Motoristas Autônomos (Siditaxi), Renato Medeiros, admite que boa parte da opinião pública, estimulada pelos meios de comunicação e outros simpatizantes “da modernidade” nas redes sociais, tomou partido do Úber, mas desconhece a estrutura de cada modelo.
Por uma definição legal, por exemplo, ninguém pode se tornar taxista neste momento, pois isto depende de autorização da prefeitura, que define a quantidade de táxi na cidade por um cálculo do IBGE, que é de um veículo para cada grupo de 300 habitantes, e neste momento há uma grande lista de pretendentes. Só há uma maneira de furar essa fila: comprar a licença de quem está na praça e aí o preço vai de R$ 10 mil a R$ 15 mil.
Por outro lado, qualquer pessoa, mesmo sem possuir um carro, pode se tornar motorista de Úber ainda hoje, basta se cadastrar no aplicativo da empresa, sem sequer fazer a revisão do automóvel. Medeiros diz que não tem nada contra quem quer trabalhar, mas não considera justo uns estarem amarrados por regras rígidas e outros atuando livremente, sem controle das autoridades.
Medeiros diz que, de fato, os motoristas de táxi têm desconto de 29% na compra do veículo, mas isto é um estímulo do governo federal para que as frotas sejam renovadas constantemente a fim de haver bom serviço para a população e aos turistas. Vale destacar que a desoneração é dada também a frotistas, ou seja, quem tem CNPJ de locadora ganha o mesmo desconto e pode colocar toda sua frota no Úber, sem falar que boa parte dos carros com o aplicativo é de locadoras já existentes, ou seja, também comprados com isenção de impostos, “mas muitos não atentam para isto”, diz Medeiros ao comentar a única vantagem que os taxistas têm.
O presidente do sindicato chama atenção ainda para a estrutura, as regras e as despesas de cada modalidade. O taxista, todos os anos, é obrigado a fazer no Instituto de Metrologia (Inmec) a aferição do seu taxímetro e paga por isto R$ 52,00, porém se um fiscal do órgão flagrar um motorista com aferição vencida a multa é de um salário mínimo, sem falar na fiscalização do Procon. Aí vem a pergunta: Algum órgão fiscaliza aplicativo? Outro detalhe é o modelo de comunicação, pois para serem chamados de qualquer ponto da cidade, os taxistas criaram suas centrais e investiram na compra de torres e equipamentos de rádio, devem ter endereço fixo e mantêm funcionários 24 horas por dia. Algumas centrais chegam a ter custo mensal superior a R$ 50 mil, entre funcionários, água, energia e telefone, sem incluir o aluguel (se houver). “Até mesmo em propaganda em rádio e TV os taxistas investem para massificar seu serviço, mas nem isto é lembrado atualmente”, lamenta o tratamento recebido de alguns veículos de comunicação.
Despesas – Renato Medeiros diz que muita gente desconhece também que uma cooperativa de taxi, como a do aeroporto, por exemplo, paga R$ 20 mil mensais à Infraero, enquanto a da Rodoviária R$ 5 mil ao Estado, com a obrigação de manter veículos 24 horas no local e mais um detalhe: sempre que há uma corrida, o carro não pode pegar passageiro na volta, e tudo isto gera uma despesa que para ser coberta resulta numa tarifa maior do que a cobrada pela concorrência, que está solta. Quanto ao motorista de rua, quem fixa o custo da bandeira e da quilometragem rodada é a Prefeitura, que não tem nenhum poder sobre a Úber.
Para Renato Medeiros, o grande problema foi a velocidade e a facilidade como a concorrência se estabeleceu e ninguém até agora tratou de, se não desamarrar, pelo menos afrouxar os nós de um dos lados, pois para que haja concorrência em pé de igualdade é preciso que os competidores estejam equiparados. O sindicalista não tem a menor dúvida de que, se continuar esse processo, o sistema de transporte vai ficar sem controle, pois nada impedirá qualquer pessoa, por qualquer modalidade, entrar no mercado.
De fato, se uma pessoa pode fazer o transporte de alguém que lhe chama por um aplicativo, por que outro não pode pegar seu carro e sair colhendo passageiros pela cidade até mesmo na abordagem pessoal, num serviço mais sofisticado que o “carrinho” (lotação)? Quando isto ocorrer, todo um sistema legal para garantir segurança no transporte público vai cair por água abaixo.
