Quando se fala em carro popular vem a lembrança de 1992
Entre as conjeturas que começam a surgir como alternativa para reoxigenar o mercado brasileiro de veículos novos estaria a volta de carros de acabamento simples e preços menores. Para tanto teria que haver acordos que no passado foram possíveis entre os fabricantes de veículos e o governo central, mas as condições atuais do mercado indicam que isso dificilmente vai acontecer.
Quando se fala em carro popular vem logo a lembrança de 1992 com o país engolfado por uma hiperinflação. Mas com esse mesmo nome a iniciativa já tinha sido aplicada em 1965. O governo federal criou uma linha de financiamento específica para carros quando o Crédito Direto ao Consumidor existente desde os anos 1950 ainda tinha limitações. Foi oferecida uma condição diferenciada pela Caixa Econômica Federal com juros de 1% ao mês, em 48 prestações.
A cultura verdadeira de “depenar” um automóvel na linha de montagem ocorreu com o lançamento do Fusca Pé de boi, Gordini Teimoso, Vemaguet Pracinha e Simca Profissional. Só durou três anos e pouco ajudou na recuperação de vendas.
Já o programa do carro popular de 1993 com IPI simbólico de 0,1% durou só dois anos com o imposto subindo para 7% (carros de motor até 1.000 cm³, mais Chevette, VW Sedan e Kombi). Nem a indústria estava preparada para o aumento da procura, gerando filas e preços bem acima dos sugeridos pelos fabricantes.
Hoje há uma vaga imaginação de voltar a oferecer modelos a preços mais acessíveis. Em um país onde é relativamente comum ideias não saírem do papel, agora talvez nem mesmo chegue a esse ponto. Entretanto, há disposição para discutir o assunto entre Fenabrave, Anfavea e Governo Federal. Os carros encareceram por regras de segurança e emissões muito mais rígidas e custosas, além dos problemas gerados pela covid-19.
A noção de caro ou barato, quando se comparam preços no Brasil e no exterior, é influenciada pela taxa de câmbio. Mesmo lá fora os preços também subiram muito em moeda forte, como já abordei há duas semanas. E os impostos aqui continuam os mais elevados do mundo (IPVA incluído).
GWM: segundo produto nacional será SUV parrudo
A estratégia da GWM está bem traçada e equilibrada para o mercado brasileiro. Os três produtos importados da China (os SUVs médios Haval H6 Premium HEV, H6 Premium PHEV e H6 GT PHEV, o primeiro com tração 4×2 e os outros 4×4) chegarão às concessionárias em maio. Todos serão híbridos: o primeiro um híbrido convencional e os outros dois plugáveis de longo alcance no modo elétrico, uma inteligente exclusividade da marca.
Produção nacional em Iracemápolis (SP) começará no final do segundo trimestre do próximo ano. Primeiro virá a picape média Poer de cabine dupla com carroceria sobre chassi tipo escada como as demais já no mercado: Hilux, S10, Ranger, L200 Triton, Frontier e Amarok. A decisão ousada é não oferecer versão Diesel ao contrário dos outros seis concorrentes diretos. A Poer usará motor híbrido flex, porém potência e torque ainda não foram informados. No entanto, devem ser iguais ao H6 HEV: 243 cv e 54 kgf.m.
O segundo produto, SUV médio-grande Tank, manterá o chassi tipo escada alongado para sete ocupantes na mesma faixa de mercado do Commander, SW4, Trailblazer e Tiggo 8 todos também produzidos aqui. Somente o SUV da Chery não oferece motor Diesel convencional e terá a companhia do Tank, porém este com motor híbrido flex. A GWM pode optar pelo mesmo motor da Poer ou utilizar o híbrido plugável do H6 Premium pois a massa do Tank é maior: 393 cv e 77,7 kgf.m.
A marca dará especial atenção às entregas técnicas aos compradores para que possam usufruir de todos recursos e oferecerá desconto de 50% sobre os R$ 8.000 dos carregadores de parede só para os clientes da pré-venda. As concessionárias (ou parceiros como prefere a GWM) terão lojas com arranjos internos de vendas e assistência técnica integrados, sem a separação física rigorosa existente nas redes atuais.
ALTA RODA
Testes feitos agora com um Renegade confirmaram os dados levantados pela Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), em 2017, sobre emissões de CO2 comparativas entre Brasil e Europa com Veículos Elétricos a Bateria (VEB). Os resultados divulgados pela Stellantis, em kg CO2eq: gasolina brasileira E27 – 60,64; VEB, atual matriz energética europeia – 30,41; etanol hidratado, 25,79; VEB, atual matriz energética brasileira, 21,45.
Para Antonio Filosa, presidente da Stellantis na América do Sul, “os resultados comprovam as vantagens comparativas brasileiras, principalmente a importância dos biocombustíveis para uma mobilidade mais sustentável”. Um híbrido flex abastecido com etanol apresentaria resultados ainda melhores com um custo para o comprador menor que um elétrico e para o País, que ainda tem de investir muito na infraestrutura de recarga. Os planos da empresa, porém, apontam que apenas em 2025 seria possível ter um produto com essas características.
Mercado total de veículos leves e pesados apresentou resultados bons em março que teve cinco dias úteis a mais que fevereiro. Apesar da alta de 16,3% nos emplacamentos do primeiro trimestre em relação a 2022, Fenabrave diz que recuperação do setor ainda está longe de ocorrer. Afinal, o mesmo período do ano passado foi altamente prejudicado pela falta de componentes, em especial de chips, o que explica a reação das vendas em 2023 em razão de uma base comparativa tão baixa.
No entanto, a entidade mantém sua previsão de crescimento zero em 2023 frente ao fraco ano de 2022. Para José Andreta Jr., presidente da Fenabrave, as causas da estagnação permanecem: endividamento das famílias, aumento da inadimplência, alta de juros e seletividade de crédito por parte das instituições financeiras. “Tudo isso restringe a demanda por parte do consumidor, que vem perdendo seu poder de compra”, concluiu.
