Problema atual de baixas vendas é um problema mundial
O plano anunciado pelo Governo Federal para aliviar a carga tributária sobre automóveis de até R$ 120.000 teve forte viés político e mostrou uma lamentável descoordenação ao não detalhar de imediato por quanto tempo será válida (ora se fala em quatro meses, ora em um ano). Também não se resolveu a questão de financiamento. O mercado que estava em ritmo razoável, parou quase completamente. Já comentei aqui não ser possível recriar a categoria de “carro popular” nos tempos atuais, considerando as exigências de emissões e segurança. Modelos “pelados” de 1993 custariam hoje R$ 80.000 só com a atualização monetária.
Há uma categoria de automóveis baratos no Japão, o verdadeiro carro de entrada, chamado de key-jidosha (carro leve ou simples, em japonês). Foi criada em 1949 com motor de apenas 360 cm³ de cilindrada numa época em que o país se recuperava da II Guerra Mundial. De acordo com a Wikipedia, foram feitas quatro atualizações, a última em 2014: cilindrada de 660 cm³, comprimento de apenas 3.450 mm (Fiat 147 tinha 3.620 mm), no entanto reduzindo as vantagens fiscais. Nenhuma chance de replicar algo semelhante aqui.
Note que o problema atual de baixas vendas da indústria automobilística é mundial, ainda um reflexo da pandemia da covid-19. Por outro lado, o Brasil tem a maior taxação média do mundo para automóveis. Então o corte de impostos anunciado entre 1,5% e 10,79% (do mais caro ao mais barato) funcionará como estímulo, porém o reflexo maior nas vendas deverá ocorrer se for oferecido financiamento a juros menores. Há informações desencontradas ou especulativas a exemplo de autorização de uso parcial do FGTS, embora isso exija mudar a lei (por Medida Provisória) que estabelece sua utilização apenas para aquisição de imóveis.
Logo após o anúncio precipitado do corte de impostos, faltando pormenores, houve opiniões estapafúrdias repercutidas pela imprensa. Uma delas indicava ser “absurdo dar estímulos a carros com motor a combustão em um governo com discurso ecológico”. Falta coerência porque carros elétricos já têm um polpudo incentivo de 35% sob forma de isenção do imposto de importação, e também desconto de IPI e IPVA (este em alguns Estados). Houve economista que discorreu ser preciso “forçar a exportação” e para tanto advertiu que “elevados elementos de conteúdo nacional reduzem a qualidade”. E ainda citou a Embraer “que não tem requerimento de conteúdo nacional e por isso que seu avião é bom”. Sem comentários.
Por enquanto, supondo-se o desconto provisório máximo aplicável aos dois modelos subcompactos (Fiat Mobi e Renault Kwid) que partem do preço sugerido atual de R$ 69.000, poderia cair para algo em torno de R$ 61.000. Com uma outra simplificação cosmética e um aperto na margem dos fabricantes talvez possa ser vendido à vista por R$ 59.990 (simbolicamente abaixo de R$ 60.000).
Claro que ajuda, mas terá que haver financiamento atraente (prazos e juros). Não se sabe ainda nem de onde virá a compensação da perda de receita, talvez criando novo imposto (ainda não aprovado) sobre apostas esportivas pela internet. Na outra ponta, a de R$ 120.000, quem sabe surja alguma versão específica para se enquadrar no desconto mínimo, mas não por apenas quatro meses.
Quanto isso garantirá de aumento de vendas este ano é algo difícil de prever. Nos outros programas de descontos provisórios com IPI zerado criou-se, de fato, demanda basicamente concentrada em antecipação de compras. Algo do tipo “compre antes que acabe a oferta”.
Sem uma estratégia que passe obrigatoriamente pela reforma tributária decente e diminuição efetiva do custo Brasil, a volta aos quase quatro milhões de unidades em 2030, entre veículos leves e pesados, comercializadas em 2012 (o dobro do que se vende hoje), pode se transformar em “Sonho de uma noite de verão”, da comédia de William Shakespeare.
Maverick Hybrid surpreende pelo baixo consumo de combustível
Primeira picape híbrida no mercado brasileiro destaca-se até frente às concorrentes a diesel mesmo usando gasolina. Mas há diferenças de origem: a estreante vem do México sem imposto de importação (II) e a segunda dos EUA (35% de II). A Maverick Lariat Hybrid tem o exatamente o mesmo preço da Maverick Lariat FX4: R$ 244.890.
O novo modelo conta com tração apenas dianteira e motor a gasolina 2,5 litros de aspiração natural, 165 cv e 21,5 kgfm, além do elétrico de 128 cv e 23,9 kgf.m. A Ford informa potência combinada de 194 cv, porém a exemplo de Toyota e Honda não indica o torque combinado pela impossibilidade de medi-lo em soluções híbridas. O câmbio é automático e-CVT.
A Maverick Hybrid, de fato, perde na clássica aceleração de 0 a 100 km/h em relação à FX4 de tração 4×4 com números vistosos de 253 cv e 38,7 kgf.m. Entretanto, no dia a dia em trânsito urbano, mostrou agilidade graças à ajuda do torque instantâneo do motor elétrico.
Impressiona na Hybrid o silêncio a bordo e o baixo nível de vibração. Numa jornada longa motorista e passageiros chegam mais descansados, principalmente se comparada às picapes a diesel. O motor elétrico exige uma bateria de apenas 1,1 kWh e responde pela grande economia de gasolina.
Na homologação oficial do Inmetro há vantagem sensível no ciclo urbano: 15,7 km/litro contra apenas 8,8 km/litro da Maverick convencional; em estrada a diferença é menor: 13,6 km/l e 11,1 km/l. No mundo real os números são melhores. Durante a avaliação alcançou 19,1 km/l (cidade) e 16,5 km/l (estrada), porém com modo Eco acionado.
No interior a tela multimídia poderia ser maior que 8 pol. Materiais de acabamento têm aspecto um pouco espartano porque, afinal, se trata de um produto voltado ao mercado americano de massa. Um recurso interessante de segurança: ao abrir a porta do motorista a posição “P” no câmbio é acionada automaticamente.
